Enthüllungen  über die Planung der "Radolfzeller Seetorquerung"   

Wie und warum aus dem Wunsch eines schönen neuen Seezugangs ein Alptraum wurde.  

Der kommende 9. August wird ein historisches Datum für Radolfzell sein: es könnte ein Tag der Versöhnung und der Zusammenarbeit werden, für eine zukunftsträchtige Gestaltung des Seezugangs aus der Stadtmitte, mit einem modernen Projekt, hinter dem die überwiegende Mehrheit der Radolfzeller steht.

Das Beharren auf der bisherigen undemokratischen Entscheidung für die so teuer wie unsinnige „Vorzugsvariante“ könnte aber andererseits die Spaltung unter den Bürgern und zwischen den Bürgern und deren Vertretern vertiefen und zementieren, und zu einem Desaster sowohl finanzieller wie auch bautechnischer Art führen, denn das gepriesene „Jahrhundertwerk“ hat alle Attribute einer Bausünde ersten Ranges, die Radolfzell landesweit der Lächerlichkeit preisgeben würde.

Um die wahre Problematik und die Ursache dieser Fehlplanung zu verstehen, müssen einige technische und fachliche Aspekte erwähnt werden, was ich hier in einer auch für den Laien zugänglichen Form versuche. Zunächst zur Grundfrage. In allen Diskussionen der letzten zwei Jahre wurden viele Argumente dafür und dagegen vorgetragen, Vorschläge und Gegenvorschläge, Alternativen aller Art, nur eine einzige Frage wurde kaum von jemandem gestellt: WARUM MUSS DIE SEEANBINDUNG VON DER ALTSTADT UNBEDINGT UNTERIRDISCH MIT EINEM TUNNEL UND DAZU AUCH NOCH UNTERHALB EINES BAHNHOFS SEIN?

Als ich das Projekt zum ersten Mal sah; wunderte ich mich, dass ein bekanntes Planungsbüro überhaupt so etwas Unansehnliches hatte planen können. Architektonisch voll disproportioniert, bei der niedrigen Höhe wirkte die breite Tunnelöffnung mit gähnender Leere eher wie eine veraltete Industrieanlage. Funktionell war sie ebenfalls eine Fehlkonzeption: nicht einmal überdachte Passagen für die Bahnreisenden waren vorgesehen, und baurechtlich noch gravierender, nicht einmal die Rampen waren barrierefrei (im Gegensatz zu denjenigen der jetzigen Bahnunterführung !).

Es wurde mir sofort klar, dass es für so eine Fehlplanung andere Gründe geben musste als die angebliche „Seeachse von Seemax“, „Seesicht vom Marktplatz“, „Lichtdurchflutete Unterführung“ und ähnliche lächerliche und vorgeschobene Argumente.

Das Planungsbüro hatte nämlich die total unsinnige Vorgabe erhalten, zwei Ziele gleichzeitig zu verfolgen, die unvereinbar waren und sind: den Zugang zu den Gleisen barrierefrei zu gestalten, und gleichzeitig eine schöne und moderne Seepassage. Dazu war offensichtlich noch der Wunsch, diese Baumaßnahme zwingend in einer Position zu planen, die den Abriss und Neubau des Bahnhofs erforderlich machten.

Die Planer hatten zwar versucht, das Beste daraus zu machen, aber unter solchen Zwängen konnten sie nur scheitern: weder Barrierefreiheit noch eine schöne Passage. Dazu die enormen Kosten, die natürlich völlig gerechtfertigt sind und mit höchster Wahrscheinlichkeit bisher noch viel zu niedrig berechnet wurden, denn kein Bauunternehmer würde ohne umfangreiche Preiserhöhungklausel im Vertrag einen Bau auf solchem schlechten Uferuntergrund anfangen (s. Anlage 1.)

Die beste Art, die Hintergründe bei unerklärlichen und widersprüchlichen Vorhaben zu verstehen, ist bekanntlich die alte Frage: „cui bono “ also „wem nützt es?“.
Die Antwort war ziemlich leicht zu vermuten, denn nur die „Vorzugsvariante“ machte den Abbruch des Bahnhofs nötig, und somit hätte die DB einen Neuen Bahnhof praktisch kostenlos erhalten. Eine Bestätigung dieses Verdachts kam zunächst mit der überraschenden Ankündigung (s. Hallo Radolfzell n. 26 vom 25.6.2015) der angeblich „nicht Genehmigungsfähigkeit“ der „Bestandsvariante“. Ich zitiere:

„Die Kapazität der Bestandsvariante mit einer Breite von 4 Meter reicht für eine Baugenehmigung nicht aus. Die Zahl der Reisenden ist zu groß; die Bestandsvariante ist zu eng. Die Ingenieurgesellschaft für Verkehrs- und Eisenbahnwesen fertigte eine Untersuchung der Leistungsfähigkeit an. Diese Vorab-Information erster Ergebnisse liegt der Stadtverwaltung nun vor: 288 Reisende können die bestehende Unterführung problemlos nutzen, so die Berechnung der Experten. Doch die tatsächliche Zahl der Reisenden liegt deutlich darüber – 329 Personen. Noch nicht berücksichtigt ist bei diesem Rechenbeispiel allerdings die Anzahl der Passanten, die nur das Seeufer erreichen wollen, also nicht den Zugverkehr nutzen. Wie viele das sind, ist noch nicht erhoben. Ihre Zahl muss noch hinzugezählt werden.“

Es war verblüffend: jahrelang hatte dasselbe Planungsbüro BEIDE Varianten in die Planung einbezogen! Wenn diese Aussage zutraf, hätte man annehmen müssen, dass die dortigen Planer im falschen Beruf waren, denn die Frage der ausreichenden Breite wäre die ERSTE Gegebenheit zu prüfen gewesen, vor allen weiteren Planungen. Wäre also diese Ankündigung wahr, hätte dies bedeutet, dass die Ingenieure ihre Zeit verloren hätten, um etwas zu planen, das nicht genehmigungsfähig war. Waren vielleicht die DB-Baubestimmungen in der Zwischenzeit geändert worden? Nein: sie waren bei der o.g. Aussage nur FALSCH angewendet worden. Man hatte wohl NUR die Treppen an beiden Seiten der Unterführung für die Rechnung berücksichtigt, und „vergessen“, dass an beiden Seiten auch noch jeweils barrierefreie Rampen waren. Die Rechnung mit diesen Rampen ergibt nämlich eine Kapazität von 624 statt 288 Reisenden! Also mehr als das doppelte wie die irreführende Berechnung ... der interessierten Seite, die nicht zufällig als Notargument im letzten Augenblick erfunden wurde, um die Bürger bei dem Bürgerentscheid absichtlich zu täuschen. Die Berechnung mit Hinweis auf die DB Baubestimmungen habe ich in der Anlage (2) als Beweis hinzugefügt.
In der gleichen Nummer des o.g. Amtsblattes war auch die Gegenüberstellung der Kosten beider Varianten dargestellt. Zusammen mit den o.g. irreführenden Berechnungen sollten sie dazu dienen, die „Bestandsvariante“ als nicht billiger und die „Vorzugsvariante“ als kaum teurer und dazu noch als höher bezusschusfähige Lösung darzustellen. Im gleichen Amtsblatt hieß es nämlich lapidar: „Auch gibt es für die Bestandsvariante weder weitere Zuschüsse vom Land noch von der Deutschen Bahn“.

Mit diesen Behauptungen war wohl beabsichtigt, die billigere und schnellere Modernisierung der bestehenden Unterführung (übrigens möglich ohne große Beeinträchtigung der Bahnreisenden !) als tot zu erklären. Wie vor kurzem bekannt geworden, war aber auch diese zweite Angabe irreführend: nicht nur für die Bestandsvariante, sondern auch für die Vorzugsvariante beabsichtigte die DB überhaupt nicht, (und wohl nie) sich finanziell zu beteiligen. !
Somit war endlich klar, wieso ein bekanntes Planungsbüro eine so schlechte Lösung entworfen hatte: es musste künstlich und sinnlos mit einer einzigen Baumaßnahme zwei verschiedene Probleme lösen, nämlich die barrierefreie Umgestaltung des Zugangs zu den Bahngleisen und einen Seezugang für Fußgänger. Eine total unwirtschaftliche, unpraktische und überteuerte, ja schwer durchführbare Baumaßnahme, mit einem einzigen aber für die DB entscheidenden Pluspunkt: die Stadt Radolfzell hätte alleine alle Kosten getragen.
Hätten die Radolfzeller diese Wahrheit letztes Jahr erfahren, hätten wohl vielmehr Bürger gegen die „Vorzugsvariante“ gestimmt und der Bürgerentscheid hätte sofort einen Neubeginn für eine vernünftige Planung erlaubt.

Fast ein Jahr später bietet sich noch einmal eine Gelegenheit, diesmal die letzte, um eine Blamage der Stadt zu ersparen, und den Stadträten, die gegen die Mehrheit der Bevölkerung gestimmte haben, ihre Haltung zu korrigieren.

Der Oberbürgermeister hat den Ernst der Lage wohl erkannt, und mit seiner deutlichen Stellungnahme die Richtung vorgezeichnet.

Wir Radolfzeller können stolz sein, diesen Bürgermeister gewählt zu haben, denn es ist eine immer seltenere Fähigkeit bei Amtsträgern, Fehlentscheidungen zuzugeben und zu korrigieren, aber nur daran erkennt man deren Größe. Wir können leider noch nicht dasselbe für die Mehrheit der Gemeinderäte sagen, aber wir dürfen es noch hoffen.

Man kann davon ausgehen, dass alle Befürworter der „Vorzugsvariante“ im Gemeinderat ihre Position mit gutem Gewissen und in bester Absicht vertreten haben. Sie wurden von der DB und dem damit verbundenen Planungsbüro getäuscht und in die Irre geführt.
Es ist sicher Wunsch der überwiegenden Mehrheit der Radolfzeller, dass ihre Vertreter diese offensichtliche Täuschung, deren Opfer sie wurden, endlich erkennen und wie der Oberbürgermeister entsprechend handeln. Den falschen Weg weiterzugehen führt nämlich nirgendwohin als ins Verderben.

Wenn am 9. August die „Vorzugsvariante“ in dem Abfalleimer der Geschichte landen würde, wäre dies sicherlich ein Befreiungsschlag für alle Radolfzeller.

Dies würde außerdem auch die DB unter Druck setzen, denn gesetzlich und aufgrund ihres Vertrages mit dem Land Baden-Württemberg, muss sie bis 2022 alle Knotenbahnhöfe barrierefrei gestalten, und Radolfzell ist auf der 9. Stelle von 21 in der Rangliste aufgeführt (s. Anlage 3). Hätte man die „Vorzugsvariante“ angefangen, und sie nicht bis zum Jahre 2022 beendet (was höchstwahrscheinlich wäre), läge die Verantwortung für die Verspätung ausschließlich bei der Stadt Radolfzell, und die DB hätte sich elegant aus der Verantwortung ziehen können. Im Gegenteil, wenn sie ihren Teil alleine meistern muss, ist die DB schon jetzt unter Zeitdruck!

Eine Versöhnung mit den Bahnvertretern sollte man trotz alledem versuchen: es steht nämlich der Stadt frei, ebenfalls der DB eine Kostenbeteiligung ... mündlich zu versprechen.
Der kommende 9. August wäre die Gelegenheit, last but not least, den historischem Fehler zu korrigieren, der zu der Verleihung der „Demokratie-Gurke“ wegen mangelnder demokratischen Respekt der Bürgermeinung von einer Stuttgarter Organisation der Stadtverwaltung geführt hatte: dieser wenig erfreuliche Preis könnte wieder nach Stuttgart zurückgeschickt werden, am besten mit einem DB-Zug

(Graziano Priotto, Geometer)

Für diese Ausführungen bin lediglich ich verantwortlich. Die ganze Chronik dieser Fehlplanung ist in einer gemeinsamen Broschüre von Herrn H-J. Baeuerle und mir dargestellt. Anfrage an (E-Mail): graziano.priotto@uni-konstanz.de.

Die nach dem Bürgerentscheid aufgelöste Initiative IBBS hatte eine Homepage mit eigene Artikeln, Presseberichten, Bildern, Lesebriefen, Alternativprojekten, usw., die über 30.000 Besucher zählte. Nach der Auflösung der IBBS wurde die Homepage geschlossen, aber als Archiv weiterhin noch abrufbar: 115492.webhosting36.1blu.de/www.ibbs-seetorquerung.de/

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Anlage (1): Merkwürdige Kostenberechnungen- und Vergleiche.

Die DB mangelt zwar an Geld, aber nicht an Kreativität: deren Manager hatten sofort erkannt, dass wenn sie der Stadt zuerst eine Kooperation anbieten würden, es zu einem Projekt gekommen wäre, bei dem sie sozusagen einen neuen Bahnhof und eine sanierte Unterführung fast umsonst erhalten konnten. Daher würde ein Planungsbüro gewählt, der sehr eng um nicht zu sagen ausschließlich für die DB arbeitet. Natürlich hätte man nicht sofort die "Vorzugsvariante" anbieten dürfen, denn das Risiko war zu groß, dass jemand das Spiel mit falschen Karten gemerkt hätte. Also wurde zunächst an einer "Bestandsvariante" jahrelang gewurstelt (ein weiterer Beweis, dass diese doch genehmigungsfähig war!), um erst dann die Alternative "Vorzugsvariante" aus dem Sack zu ziehen. Dann mussten nur noch die Kosten so dargestellt, dass der Unterschied zwischen beiden Varianten sehr niedrig aussah, und somit eine Entscheidung für die "bessere" Variante garantiert war. Merkwürdigerweise ist niemand aufgefallen, dass eine doppelt breite Unterführung nicht lediglich doppelt so weil kostet, sondern ein Mehrfaches davon: jeder Statiker weiß schon aus der Elementarformel für die Berechnung von Trägern, dass die Belastung einer Betondecke quadratisch mit der Breite zunimmt, also sowohl die Decken wie die Stützen hätten viel stärker sein müssen, was auf dem morastigen Uferboden erhebliche Probleme und Kosten verursacht, abgesehen vom Risiko, dass trotz alledem am Ende der Baukörper instabil bleibt, und nur mit hohen und dauernden Folgekosten saniert werden kann.

Vergessen wir nicht, dass die bestehende Unterführung nicht zufällig an der jetzigen Stelle gebaut wurde, wo mindestens seit dem Mittelalter nachweislich eine Landeszunge gab, also auf einen festen Boden, während links und rechts nur ... der Untersee war. Die Stadtmauer war eben da, wo das Seetor jetzt ist! Mit der Zeit hat man zwar diese Fläche mit Erde gefüllt, aber auf so ein Fundament eine neue und breitere Unterführung zu bauen ist ein risikoreiches Unternehmen mit ungewissem Ausgang. Der Druck aus dem See würde wahrscheinlich das ständige Abpumpen von Grundwasser unentbehrlich machen. Wer sich ein Bild über die Bodenbeschaffenheit in diesem Uferbereich machen will, kann z.z. vorzüglich die Baustelle beim ex-Aldi Areal besichtigen: die unteren Schichten, also der geplanten Tiefe der Unterführung entsprechend, sehen wie Pudding aus. Ob man mit Pfählen, noch so tief gesteckt, eine stabile Schicht erreichen kann ist mehr als fraglich. Solche Bedenken müssen wohl auch den Planern eingefallen sein, denn NACHDEM der Gemeinderat dem Projekt grünes Licht erteilt hatte, wurden ohne großem Aufsehen Bodenuntersuchungen durchgeführt. Eine sehr eigentümliche Vorgehensweise, denn diese Prüfungen sind vorschriftsmäßig und nach allen Regeln der Ingenieurkunst der ERSTE Schritt vor jeder weiteren Planung. Es liegt nah der Verdacht, dass Ergebnisse befürchtet wurden, die noch höhere Kosten verlangt hätten, oder überhaupt ganz gegen den Bau an jener Stelle gesprochen hätten.

Anlage (2) : Richtige Berechnung der Kapazität der Unterführung

Nicht die angebliche Enge der Bahnunterführung sondern Rampen statt Treppen sind für den Evakuierungsfall maßgebend! Im Südkurier vom 17. Juni 2015 S. 21 versuchte OB Martin Staab die sogenannte Bestandsvariante als technisch untauglich darzustellen, indem er sich auf Berechnungen von Fachleuten berief, die eine Kapazität von lediglich 288 Personen errechnet haben wollten. Sein Schluss war lapidar: “ Angesichts der Zahl der Nutzer ist die Bestandsvariante zu eng“
Die erste berechtigte Frage wäre, warum eine solche Grunderkenntnis erst nach 9 Jahren Planung in Betracht gezogen wurde. Aber selbst die zitierte Berechnung scheint einer Prüfung nicht standhalten zu können. Die DB hat genaue Richtlinien für die Planung von Unterführungen (1) und anhand der Formel und der Tabellen kann jeder nachprüfen, ob die Angabe stimmt. Die Radolfzeller Unterführung ist 4 m. breit und 2,40 hoch (übrigens: entspricht dies genau dem bei Architekten seit der Antike bekannten „Goldenen Schnitt“).
Die Kapazität einer Unterführung ist anhand des schlimmsten Falles zu berechnen, also für den Evakuierungsfall. Hier die Formel für die Berechnung der Unterführungsbreite nach den DB-Richtlinien (Modul 813.0202.):
Bz = (Qa/ v · d · t) + g ;
Bz = Breite;
Qa = Anzahl Aussteigender je Zug
v = Gehgeschwindigkeit in m/s, bei treppe aufwärts 0,5 (bei Rampen bis 6 % aber 1,3)
d = Personendichte (P/m2) 1,2 – 0,8 ; Durschnittswert = 1
t = Bahnsteigräumzeit (in Sekunden; Regelwert 150).
g = Gehspurmaß (0,80)

In unserem Fall ist die Bahnbreite (4 Meter) bekannt, die Formel kann also so umgeschrieben werden, um die Berechnung der Personen zu ermittel:
Qa = (Bz - g) · (v · d · t)
Die Berechnungen erfolgt hier anhand der DB-Angaben für Spitzenverkehr (Tabelle 813.0202 A01, Seite 4).
Für den Evakuierungsfall dürfen die Gleise 1 (Bahnsteig ebenerdig Fluchtweg Richtung Stadt) und 6 (Bahnsteig ebenerdig, Fluchtweg Richtung Seepromenade ohne Benutzung der Unterführung) ausgenommen werden.
Es bleiben also nur Gleis 4, und 5 (Gleis 3 wird nur einmal am Tag benutzt, während 5 und 6 je 10 Minuten lang frei sind). Weil außerdem nie mehr als zwei Züge gleichzeitig ankommen, und die Unterführung zwei Ausgänge hat, ist es für den Evakuierungsfall legitim, die Unterführungsbreite für das Personenaufkommen eines einzigen Zuges zu berechnen.
* Die DB müsste aber für den Evakuierungsplan die Fluchtwege entsprechend beschildern (von Gleis 5 Richtung See, für Gleis 4 (u. 3) Richtung Stadt.
Im bestehenden Zustand (Treppaufwärts) :
Qa = (4m – 0,80 m) · (0,5 · 1 · 150) = 240 Personen
Wie man sieht, sind die vom OB zitierten Berechnungen (288 Personen) wesentlich optimistischer (ca. 20 % mehr) als die o.g. Berechnung. Offensichtlich wurden die maximalen Daten aus der DB-Tabelle gewählt, und nicht die durchschnittliche, oder nur für den Normal- statt für den Spitzenverkehr.
Was aber in der zitierten Berechnung verschwiegen wird ist, dass die Berechnung NICHT in Bezug auf die geplanten Änderungen für die Bestandsvariante, sondern auf die jetzige Situation, also auf die Unterführung mit Treppen und nicht mit Rampen, wie in der „Optimierten Bestandsvariante“ vorgesehen sind.
Die Formel führt nämlich zu einem ganz anderen Ergebnis, wenn man statt mit Treppen mit Rampen berechnet (wohl bemerkt: es müssen aber Rampen mit maximal 6 % Steigung, also diejenigen ,die in der „Vorzugsvariante“ geplant sind, wären dafür untauglich).
Im Idealfall (Rampen mit Steigung < 6 %):
Qa = (4 m – 0,80) · (1,3 · 1 · 150 ) = 624 Personen !
Noch einmal muss man feststellen, dass vom Rathaus sowohl in dem Interview wie später im „Hallo Radolfzell“ Berechnungen und Angaben – bewusst oder unbewusst – irreführend dargestellt wurden. Es liegt der berechtigte Verdacht vor, dass die Berechnungen zwar von kompetenter Seite dem OB vorgelegt wurden, aber die schon jetzt existierenden barrierefreie Rampen an beiden Seiten absichtlich „vergessen“ wurden, um das gewünschte Ergebnis liefern zu können.
Die Radolfzeller dürfen also dagegen beruhigt sein: die existierende Unterführung ist – was ihre Breite betrifft - nach den Richtlinien der DB mehr als normgerecht. Was fehlt, sind lediglich die Aufzüge, aber diese Maßnahme ist Sache der DB.
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http://www.vkib.de/fileadmin/redakteur1/81302bahnsteige_zugaenge.pdf

Anlage (3) : Fakten und gesetzliche Vorgaben.

1) Zuständigkeit der DB:
„ Die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) ist der zentrale Ansprechpartner bei allen Fragen zum Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Als das Land 1995 im Vorgriff auf das Regionalisierungsgesetz die Weichen für den Nahverkehr neu stellte, rief das damalige Verkehrsministerium die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg ins Leben. Seitdem unterstützt und berät sie das Ministerium bei allen Fragen des SPNVs. Die NVBW verantwortet die Planung und Koordination des SPNVs im Land. Sie kümmert sich unter anderem um die landesweite Fahrplanerstellung, die Ausschreibungen sowie die Telefonauskunft und ist zudem für Marketing und Controlling zuständig. Mit den Herausforderungen an den modernen ÖPNV wächst auch der Aufgabenbereich der NVBW.“
2) Ziele und Zeitplan
In der diesbezüglichen Internetseite sind Ziele und Zeitplan klar definiert, um die gesetzlich vorgeschriebene Barrierefreiheit an allen Bahnhöfen bis zum Jahr 2022 zu gewährleisten :
„Einladend, klimafreundlich und barrierefrei: Das Bahnhofsmodernisierungsprogramm (BMP) in Baden-Württemberg hat klare Vorgaben. In die Bahnhofsinfrastruktur des Landes werden bis zum Jahr 2018/2019 rund 138 Millionen Euro investiert. Die Mittel erbringen der Bund, die Deutsche Bahn AG, das Land Baden-Württemberg und die Kommunen. Basis des Programms ist eine Rahmenvereinbarung zwischen der Deutschen Bahn und dem Land Baden-Württemberg aus dem Jahr 2009. Die ersten Maßnahmen sind seit 2012 im Bau.Bei Auswahl, Planung und Realisierung der Baumaßnahmen hat die NVBW eine zentrale Beratungsfunktion. Neben notwendigen betrieblichen Ausbaumaßnahmen und einer optimierten Reisendeninformation steht vor allem auch der barrierefreie Ausbau von Bahnhöfen und Stationen im Fokus. Damit nimmt Baden-Württemberg die Maßgaben des aktuell geltenden Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) aus dem Jahr 2013 vorweg, das eine vollständige Barrierefreiheit im Öffentlichen Personennahverkehr bis 2022 vorsieht.“
http://www.nvbw.de/aufgaben/schieneninfrastruktur/bahnhofsmodernisierungsprogramm/
Radolfzell ist in der Reihenfolge der NEUNTE von 21 Knotenbahnhöfen, für die eine Modernisierung gesetzlich vorgeschriebene ist, was also innerhalb der nächsten 2-3 Jahren verwirklicht werden müsste – und zwar ausschließlich von der DB:
http://www.nvbw.de/fileadmin/nvbw/Schieneninfrastruktur/Bahnhofsmodernisierungsprogramm/Liste_Bahnhofsmodernisierungsprogramm.pdf